In che modo la Cina sta influenzando la connettività marittima globale?

Decenni di crescita economica e la priorità del governo hanno consentito alla Cina di posizionarsi al centro del commercio marittimo globale. La storia insegna che chi controlla i traffici marittimi controlla il mondo


di Nicola Iuvinale

La politica di potenziamento della connettività marittima ha portato notevoli vantaggi economici alla Cina e ha accresciuto l'influenza di Pechino sul flusso di merci in tutto il mondo.

I leader cinesi stanno spingendo per sfruttare le risorse della nazione, per rafforzare ulteriormente la connettività, con un programma chiave sulla gestione e il miglioramento delle infrastrutture portuali a livello mondiale.


I principali porti della Cina nel mondo

La rapida ascesa dell'economia cinese sulla scena mondiale, dal suo ingresso nel WTO nel 2001, è stata in gran parte alimentata da decenni di impennate delle esportazioni.

Con circa l'80% del commercio globale che si sposta via mare, lo sfruttamento e il controllo delle reti di trasporto marittimo sono state fondamentali nella strategia cinese di sviluppo economico guidato dalle esportazioni.

Per facilitare il flusso di merci in entrata e in uscita dal paese, la Cina ha sviluppato alcuni dei porti più grandi e trafficati del mondo.

Secondo il Liner Shipping Connectivity Index (LSCI), che valuta i paesi e i rispettivi porti container in base al loro livello di integrazione nelle rotte marittime di linea, molti dei porti container cinesi sono tra i più collegati al mondo.

A partire dal primo trimestre (Q1) del 2021, la Cina possiede 10 dei primi 100 porti dell'LSCI. Questa cifra sale a 11 porti includendo Hong Kong. Solo gli Stati Uniti, con nove porti nella top 100, si avvicinano alla Cina.

Tuttavia, gli 11 porti cinesi vantano un punteggio medio di connettività di 60,6, che è significativamente superiore al punteggio medio dei porti statunitensi (44,5).

Il vantaggio della Cina nella connettività marittima è ancora più pronunciato a livello nazionale, dove l'LSCI assegna un punteggio complessivo di connettività per ciascun paese.

Nel primo trimestre del 2021, il punteggio del paese LSCI della Cina si è attestato a 164, ben davanti ad altri paesi principali, tra cui Singapore (113), Corea del Sud (108), Stati Uniti (106) e Malesia (100).

In particolare, il vantaggio della Cina è cresciuto nel tempo.

Il suo punteggio LSCI è aumentato di quasi il 64% dal primo trimestre del 2006 al primo trimestre del 2021, mentre altri primi cinque paesi hanno visto i loro punteggi crescere a un ritmo più lento (una media collettiva del 46 percento).

Il punteggio degli Stati Uniti è cresciuto più lentamente: solo il 33%, circa la metà rispetto a quello della Cina.

Fondamentale per la forte performance della Cina nell'LSCI è la sua capacità di gestire un elevato volume di container.

Nel 2019, i porti cinesi hanno movimentato merci per un valore di 242 milioni di teu.

Questo è considerevolmente più alto di tutti gli altri paesi dell'Asia orientale e del Pacifico messi insieme (212,1 milioni di TEU) e più di quattro volte superiore agli Stati Uniti (55,5 milioni di TEU).

Inoltre, la quota della globale Cina è aumentata costantemente dal 24,3% nel 2010 al 29,8% nel 2019.

Il porto di Shanghai da solo ha gestito il 16,6% del traffico container totale della Cina nel 2019.

Oltre ad essere il principale porto della Cina, è diventato anche il porto container più trafficato del mondo dal 2010, quando ha eclissato quello di Singapore.


Oltre a Shanghai, altri sei porti cinesi si sono classificati tra i 10 porti container più attivi al mondo nel 2019, tra cui Ningbo-Zhoushan (3°), Shenzhen (4°), Guangzhou (5°), Qingdao (7°), Hong Kong (8°) e Tientsin (9°).

Gli unici porti non cinesi a entrare nella top 10 sono stati Singapore (2°), Busan (6°) e Rotterdam (10°). Non sorprende che tutti questi porti abbiano un punteggio elevato nell'LSCI.

L'importanza dei porti cinesi non è semplicemente il risultato delle loro dimensioni. Sono anche più efficienti delle loro controparti.

Secondo i dati dell'UNCTAD, il tempo medio trascorso nei porti cinesi dalle navi portacontainer è stato di 0,62 giorni nel 2020. Sebbene sia più lento di alcuni paesi, come il Giappone (0,34) e la Danimarca (0,45), è più veloce di altri concorrenti come Singapore (0,80) e Stati Uniti (1,03).

Tuttavia, le dimensioni di una nave determinano in modo significativo la velocità con cui i container possono essere caricati e scaricati. Considerando le maggiori dimensioni delle navi che fanno scalo in Cina, i porti cinesi sono notevolmente più efficienti dei loro concorrenti.

La ricerca cinese del potere marittimo commerciale

Il successo dei porti cinesi si basa sui vantaggi geografici naturali, ma i leader cinesi hanno svolto un ruolo cruciale nello sviluppo delle infrastrutture portuali del Paese.

Le maggiori potenze marittime hanno una cosa in comune: l'accesso al mare.

Con i suoi 14.500 chilometri (km) di lunghezza, la costa oceanica cinese è la decima più lunga del mondo.

Mentre paesi come il Canada e la Russia hanno coste significativamente più lunghe (202.080 km e 37.653 km, rispettivamente), la stragrande maggioranza delle coste cinesi ha il vantaggio di essere accessibile tutto l'anno.

Ancora più importante, molti dei centri abitati più grandi e ricchi della Cina si trovano lungo la costa orientale, il che rende più fattibile dal punto di vista logistico ed economico la costruzione di grandi porti.

Sebbene la geografia sia importante, il governo cinese è l'artefice della crescita dei porti cinesi.

I leader di Pechino hanno cercato a lungo di sviluppare porti in grado di alimentare la domanda sempre crescente di materie prime della Cina e di facilitare la crescita economica guidata dalle esportazioni.

Ad esempio, il sesto piano quinquennale cinese (FYP), lanciato nel 1981, prevedeva l'aumento della capacità dei principali porti costieri e interni, con particolare attenzione al trasporto del carbone.

Negli ultimi anni, i leader cinesi hanno articolato una visione più ampia volta a trasformare la Cina in una potenza marittima globale, in grado di promuovere gli interessi militari e commerciali della nazione in mare.

Al 12 ° Congresso del Partito Comunista Cinese (PCC) nel novembre 2012, l'allora presidente Hu Jintao ha esposto l'obiettivo del PCC affinché la Cina diventi una "potenza marittima" (haiyang qiangguo), e ha chiesto di "rafforzare la capacità [della Cina] per lo sfruttamento delle risorse marine” e “sviluppare l'economia marittima”.

Il presidente Xi Jinping ha ripetutamente fatto eco a questo appello, sottolineando che "I poteri economici devono essere poteri marittimi".

Pechino ha sostenuto queste ambizioni con ingenti investimenti.

Dal 2012 al 2019, il governo cinese ha dedicato circa 1.000 miliardi di RMB (circa 153 miliardi di dollari) alla costruzione di nuove strutture portuali e al potenziamento delle infrastrutture esistenti.

In confronto, il governo degli Stati Uniti ha speso meno di 110 miliardi di dollari per tutte le infrastrutture di trasporto marittimo nello stesso periodo.

Questi investimenti, insieme alla continua crescita economica e commerciale cinese, hanno contribuito a far salire alle stelle l'attività nei principali porti cinesi.

Dal 2000 al 2019, il trasporto combinato dei primi cinque porti cinesi è aumentato di quasi sei volte, da 613,3 milioni di tonnellate a quasi 3,5 miliardi di tonnellate.

Il porto di Ningbo-Zhoushan ha registrato la crescita più impressionante. Ha eclissato Shanghai nel 2008 diventando il porto più trafficato del mondo in termini di volume totale di merci, che comprende non solo merci containerizzate ma anche merci sfuse (come carbone e acciaio), gas naturale liquido e petrolio.

Da allora, il volume delle merci di Ningbo-Zhoushan è più che raddoppiato, da 520,5 milioni di tonnellate nel 2008 a 1,12 miliardi di tonnellate nel 2019.


Aumentare la connettività globale

Gli sforzi di Pechino per modellare la connettività marittima globale non si fermano ai confini della Cina.

Sotto Xi, le imprese statali cinesi (SOE) si sono impegnate in progetti di investimento e costruzione in dozzine di porti in tutto il mondo.

La portata delle attività della Cina ha sollevato interrogativi sui potenziali impatti nei paesi beneficiari e sulle implicazioni più ampie della crescente influenza economica di Pechino.

Al centro di molti progetti portuali cinesi d'oltremare c'è la Via della Seta Marittima (MSR). Lanciata nel 2013, la MSR costituisce la componente marittima della più ampia Belt and Road Initiative, l'ambiziosa agenda di Pechino per rafforzare il suo peso economico e politico globale migliorando la connettività tra la Cina e altri paesi.

A partire dal 2020, la Belt and Road Initiative cinese comprende 138 paesi con un PIL combinato di 29 trilioni di dollari e circa 4,6 miliardi di persone; quel mercato rappresenta il secondo pilastro del sistema macroeconomico cinese della doppia circolazione.

Secondo una stima, le aziende cinesi, principalmente SOE come China COSCO Shipping Corporation e China Merchants Group, hanno investito quasi 11 miliardi di dollari in porti d'oltremare tra il 2010 e il 2019.

Un altro studio condotto da un team di ricercatori cinesi ha scoperto che le aziende cinesi avevano firmato accordi su più oltre 80 progetti portuali nello stesso periodo, inclusi investimenti diretti esteri, acquisizioni, leasing e contratti di costruzione.

Il valore totale di queste operazioni, comprese quelle non ancora consegnate, ha raggiunto quasi i 70 miliardi di dollari.



La Cina domina in parte l'arena marittima globale e la gestione dei porti di rilevanza mondiale; nei 50 porti più grandi del mondo, soprattutto in Europa, ci sono investimenti cinesi. Long Beach Port in California, Kaohsiung nel sud-ovest di Taiwan, Euromax Port a Rotterdam, Anversa in Belgio e Amburgo in Germania.

COSCO è il terzo più grande vettore di container al mondo in termini di capacità e il quinto più grande operatore di terminal portuali.

L'ambizione dichiarata di Pechino è quella di diventare una potenza marittima globale che include lo sviluppo delle industrie marittime e della marina mercantile cinesi. Le aziende cinesi controllano il 10% delle spedizioni europee.

I porti europei di proprietà della Cina non diventeranno strutture a duplice uso (civile e militare), ma possono ancora comportare rischi per la sicurezza: Pechino non si limita a nascondere intenti militari strategici dietro attività commerciali, ma trasformare gli interessi portuali in strutture militari richiede molti anni e non è possibile senza l'esplicito sostegno di il paese ospitante.

Una preoccupazione più valida è che le infrastrutture portuali commerciali allestite da società cinesi potrebbero essere utilizzate per la raccolta di informazioni riservate.

Fonte ChinaPower

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