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L'impero portuale globale della Cina: rischi economici, militari e politici

Dati recenti confermano che la proprietà statale cinese dei porti o le società di investimento (statali) che li possiedono in tutto il mondo, comportano una serie unica di rischi economici, strategici e politici per gli stati portuali beneficiari.


di Nicola e Gabriele Iuvinale


Pechino è ora il più grande detentore mondiale di beni portuali internazionali, attraverso una rete di dozzine di operatori portuali statali, appaltatori, società di investimento e banche. Lo stato cinese ha investito più di 110 miliardi di dollari in operazioni portuali e progetti di sviluppo all'estero in ottanta stati, un valore equivalente al totale diretto estero in uscita (stock di investimento - ODFI) di Israele.

Figura 1. Localizzazione degli investimenti portuali delle imprese statali cinesi.



Figura 2. Imprese statali cinesi che investono nei porti esteri.


Questi investimenti sono stati per lo più effettuati sulla scia della crisi finanziaria globale del 2008, quando la domanda di capitali era elevata e si presumevano gli effetti riabilitativi e reciprocamente vantaggiosi degli investimenti diretti esteri (IDE).

Tuttavia, l'emergere di diversi travagliati investimenti portuali guidati dallo stato cinese ha diminuito questo ottimismo.

Controverse rinegoziazioni contrattuali, minacce di cancellazione di progetti o divieti assoluti sugli IDE cinesi segnalano un crescente disagio riguardo alla “consegna delle chiavi” dell'infrastruttura critica a un governo straniero, in particolare al PCC. Tali preoccupazioni non sono infondate.

In un articolo pubblicato di recente sulla rivista Marine Policy (disponibile ad accesso aperto) Christopher J. Watterson e i suoi coautori sostengono che la natura politica di questi investimenti comporta una serie unica di fattori economici, strategici e rischi politici per gli stati portuali destinatari.

In primo luogo, gli investimenti statali cinesi sono particolarmente soggetti a fallimenti commerciali.

La sovraccapacità è un problema sistemico nell'economia industriale cinese, guidata da sussidi nazionali e da scarsi controlli interni sullo sviluppo industriale guidato dallo stato. Dal 2013, la politica di Pechino sulla correzione della sovraccapacità è stata quella di delocalizzarla verso le economie in via di sviluppo attraverso progetti di sviluppo di infrastrutture all'estero su larga scala. I risultati, sono stati diversi progetti del tipo "elefante bianco", guidati dalla necessità della Cina di alleviare la pressione sulle industrie nazionali gonfie, piuttosto che sui benefici commerciali previsti per lo stato portuale destinatario.

Il più noto di questi è il porto di Hambantota, le cui perdite annuali di 60 milioni di dollari hanno fatto sì che le autorità dello Sri Lanka fossero in grado di rimborsare solo 1,5 miliardi di dollari di prestiti cinesi utilizzati per finanziare il suo sviluppo concedendo un contratto di locazione di novantanove anni a un operatore portuale statale cinese.

In secondo luogo, gli investimenti guidati dallo stato cinese rischiano che lo stato ospitante rimanga intrappolato nelle controversie militari cinesi.

Man mano che il controllo statale cinese sui beni portuali stranieri è cresciuto, gli strateghi militari cinesi hanno sempre più posizionato queste risorse all'interno della dottrina navale di Pechino.

Nello specifico, questi strateghi sostengono che i beni portuali stranieri, nonostante siano stati acquistati con pretesti commerciali, possono essere usati per missioni militari, che vanno dalla ricognizione generale, al servire come centri logistici e di rifornimento per le navi militari cinesi. Se tali usi militari fossero tentati, lo stato portuale ospitante si troverebbe nella posizione odiosa di accettare le operazioni militari cinesi nelle sue acque territoriali e rischiare ritorsioni da parte dei rivali militari della Cina o rifiutare le operazioni militari cinesi nelle sue acque territoriali e rischiare ritorsioni di Pechino.

In terzo luogo, gli stati portuali che ospitano investimenti statali cinesi rischiano di diventare obiettivi di spionaggio.

I porti sono in questo caso ricchi obiettivi, sia in termini militari che commerciali. Militarmente, lo spionaggio può rivelare il movimento di materiale militare attraverso il porto, nonché le caratteristiche operative delle marine straniere o nazionali che utilizzano il porto; ad esempio, rifornimenti e requisiti di materiale, identità del personale, origini e destinazioni successive. Dal punto di vista commerciale, lo spionaggio può fornire informazioni commerciali sulle spedizioni scambiate e sui servizi portuali che possono essere estratti per fornire un vantaggio competitivo alle imprese concorrenti o identificare punti di strozzatura nelle strategie industriali degli stati portuali. Gli attori statali cinesi potrebbero, lavorando attraverso società statali cinesi, controllare le attività portuali straniere.

Ricordiamo che la Cina è presente nei più importanti paesi della Nato.

E quarto, gli investimenti portuali guidati dallo stato cinese possono diventare veicoli per la coercizione economica. In tempi di conflitto politico tra Pechino e lo stato del porto, Pechino può incaricare i suoi investitori portuali di proprietà statale che operano in quello stato di interrompere le operazioni portuali, ad esempio deviando il traffico portuale, interrompendo le operazioni dei terminal, trattenendo i finanziamenti successivi, avviando controversie vessatorie o la risoluzione del contratto. Ciò crea pressioni sugli Stati portuali affinché evitino conflitti politici con Pechino per mantenere il benessere economico dei suoi porti controllati dalla Cina, limitando potenzialmente l'autonomia dello Stato portuale quando si tratta di questioni sensibili a Pechino.

Ad esempio, la Grecia ha bloccato le critiche dell'UE all'ONU sulla situazione dei diritti umani in Cina e sull'operatore portuale statale cinese COSCO che ha acquisito una partecipazione di controllo nel porto più trafficato della Grecia l'anno precedente.

Mentre gli investimenti portuali della Cina dovrebbero essere incoraggiati nella misura in cui contribuiscono a colmare il divario infrastrutturale internazionale, aumentare la concorrenza legittima tra i fornitori internazionali di spedizioni e servizi logistici e integrare ulteriormente la Cina nell'economia globale, gli Stati portuali devono rimanere attenti ai molteplici rischi posti dalla Cina unico programma OFDI guidato dallo stato.

Fonte: The national Interest. Il dottor Christopher J. Watterson è un ricercatore presso il Dipartimento di studi sulla guerra del King's College di Londra.

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