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Auto elettriche e batterie: il primato dagli occhi a mandorla

Entro il 2035, almeno la metà di tutte le vendite globali di autovetture riguarderà veicoli elettrici e la percentuale è destinata ad aumentare. Le relative catene di approvvigionamento, però, sono governate da Pechino. Un errore strategico che USA ed UE pagheranno a caro prezzo


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La tabella di marcia globale del settore energetico sviluppata dall'Agenzia internazionale per l'energia (IEA) per raggiungere la neutralità carbonica richiede che il numero di veicoli elettrici aumenti da undici milioni nel 2020 a 350 milioni nel 2030 e a quasi due miliardi entro il 2050.

Foto Gettyimages

Nella corsa globale alla costruzione di batterie ed auto elettriche, nonchè nell'accesso alle materie prime come litio, cobalto e nichel, la Cina sta vincendo facilmente.

Il componente più costoso di un veicolo elettrico è la batteria. Quasi tutte (fino al 99%) di quelle attualmente installate sono agli ioni di litio e contengono sia metalli di base come alluminio, rame e ferro, sia metalli preziosi e costosi, in particolare litio, cobalto, nichel e manganese.

Data la complessità della batteria e dei vari componenti, è difficile stabilire con esattezza quanto di questi metalli vada in ciascuna unità. Una stima pone la proporzione di metalli preziosi a circa 8 kg di litio, 35 kg di nichel, 20 kg di manganese, 14 kg di cobalto e fino a 70-100 kg di grafite. Altre stime, però, differiscono.

Il mercato delle batterie ad alta capacità, tuttavia, è uno dei più critici per gli interessi statunitensi e per quelli europei.

Stati Uniti ed Unione europea, infatti, hanno una dipendenza strategica da Pechino. Attualmente gli USA importano dalla Cina circa il 75% delle batterie agli ioni di litio, mentre l'UE circa il 70%.

L'UE produce appena l'1% di tutte le materie prime, mentre l'84% dei materiali e dei componenti lavorati proviene dall'Asia, in particolare dalla Cina. Litio, nichel classe 1, cobalto, manganese, grafite e rame sono gli elementi necessari per la loro realizzazione.

La produzione globale di litio, cobalto e grafite dipende principalmente da una singola nazione, la Cina, che attualmente controlla oltre il 60% della produzione globale.

I veicoli elettrici rappresentano l'80-85% della quota di utilizzo delle batterie ad alta prastazione. Pechino, a sua volta, è anche il più grande mercato mondiale dei veicoli elettrici e domina la catena di approvvigionamento per la produzione di batterie agli ioni di litio.

Queste batterie sono state riconosciute nei rapporti sulla catena di approvvigionamento del Dipartimento dell'Energia degli Stati Uniti (DOE) e del Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti (DOD) come una tecnologia importante per la sicurezza economica e nazionale.

La dipendenza dalle relative importazioni cinesi sono descritte come seria vulnerabilità.

L'US Geological Survey (USGS), un'Agenzia scientifica del Governo statunitense, ha recentemente scoperto che la Cina è il principale produttore di 16 dei 32 minerali critici, tra cui cobalto, ferro, nichel (C1), manganese, litio e grafite, necessari per la produzione di batterie agli ioni di litio.

La Cina è anche leader mondiale nell'estrazione di materie prime di grafite, con una quota pari all'82% della produzione globale. Il DOE ha evidenziato che "la Cina ha il predominio quasi assoluto dell'odierna capacità di raffinazione dei metalli necessari per le batterie agli ioni di litio", come solfato di cobalto (62%), manganese ad alta purezza solfato (95%), idrossido di litio carbonato (61%); idem per i sottocomponenti, come i catodi (63%), i materiali anodici (84%), i separatori (66%) e gli elettroliti (69%). Pechino è anche leader nella produzione di celle per batterie (80%) e si prevede che guiderà il mercato del riciclaggio delle batterie (50%).


I problemi dell'estrazione mineraria

L'estrazione di tutti questi metalli pone una serie di sfide ambientali e in materia di diritti umani.

L'estrazione mineraria richiesta è ad alta intensità energetica. Le grandi aree minerarie di litio presentano grandi "stagni" di varie tonalità (a seconda della concentrazione di carbonato di litio).

Questi sono stati descritti come "paesaggi surreali dove nascono le batterie" e sono apparsi nel cosiddetto " triangolo del litio" di Cile, Bolivia e Argentina, dove Pechino sta investendo pesantemente. Tra le altre preoccupazioni ambientali, gli impianti di nichel ad alta pressione con lisciviazione acida (HPAL) in Indonesia, il principale produttore, hanno un'elevata impronta di carbonio.

Due terzi della fornitura globale di cobalto vengono estratti nella Repubblica Democratica del Congo, dove sono state sollevate preoccupazioni sulla violazioni dei diritti umani e sullo sfruttasmento del lavoro.

Tutte queste operazioni minerarie causano degrado del suolo e danni ambientali e utilizzano grandi quantità di acqua. Nel "triangolo del litio", ad esempio, ogni tonnellata di questo materiale richiede l'utilizzo di circa 2,2 milioni di litri di acqua poiché il minerale si trova disciolto nel sale e richiede di essere separato con l'evaporazione.


Veicoli elettrici: la cinese BYD diventa leader mondiale

Nel 2021, quasi sette milioni di veicoli elettrici sono stati venduti in tutto il mondo di cui il 51% in Cina. La Germania (10,2%) e gli Stati Uniti (9,3%) sono molto indietro. Secondo i dati del Ministero della pubblica sicurezza cinese, alla fine di settembre 2022, in Cina c'erano 412 milioni di veicoli, di cui 315 milioni di automobili e 499 milioni di conducenti. Dei veicoli, il 3,65%, ovvero 11,49 milioni, erano elettrici; di essi, 3,713 milioni sono stati immatricolati nel 2022. I mezzi elettrici includevano 9,26 milioni di veicoli puri, con una percentuale dell'80%.

In Cina, la vendita di tali veicoli sta cavalcando un'ondata di politiche ed incentivi statali, inclusi sussidi ed esenzioni fiscali sugli acquisti. I veicoli elettrici sono anche una componente chiave degli obiettivi del " double carbon" della Cina - proclamati per la prima volta da Xi Jinping nell'Assemblea generale delle Nazioni Unite del settembre 2020 - per raggiungere il picco di utilizzo del carbonio entro il 2030 e la neutralità entro il 2060.

Nel settembre 2022, il Ministero delle finanze ha annunciato che i veicoli elettrici venduti per tutto il 2023 rimarranno esenti da tasse sull'acquisto. Da quando è stata implementata per la prima volta nel 2014, è la terza volta che questa politica di incentivo viene rinnovata.

Un recente articolo pubblicato sulla rivista The China Story, evidenzia come il 2022 sia stato caratterizzato da un ritmo costante di successi nella fulminea ascesa della BYD Auto (Build Your Dreams), un'azienda della provincia del Guangdong fondata come produttore di batterie nel 1995.

Nella prima metà dell'anno, BYD è diventata leader mondiale nella produzione di veicoli elettrici con vendite pari a 640.748 unità, quadruplicate rispetto all'anno precedente e 76.748 unità in più rispetto a Tesla, la sua rivale più vicina.

In un solo anno, ha aumentato la sua quota di mercato globale dal 5,9% al 15,4%. Ad aprile, BYD ha annunciato di aver cessato la costruzione di veicoli con motore a combustione, concentrandosi esclusivamente su quelli elettrici. A maggio, le vendite mensili di veicoli elettrici di BYD in Cina hanno superato per la prima volta le 100.000 unità. A giugno, la capitalizzazione di mercato dell'azienda ha superato i mille miliardi di yuan (quasi 150 miliardi di dollari), più grande del Gruppo Volkswagen e terzo nella lista dei colossi automobilistici dietro Tesla e Toyota. A ottobre, BYD ha segnato il record di 217.800 veicoli elettrici venduti in Cina, l'ottavo mese consecutivo di risultati record. Ciò ha rappresentato un aumento anno su anno del 168,78% e 16.541 in più rispetto a settembre. Secondo la China Passenger Car Association, ad ottobre in Cina sono stati venduti un totale di 680.000 veicoli elettrici, il che darebbe a BYD una quota di mercato del 32%.

Da gennaio ad ottobre, BYD ha venduto 1,185 milioni di veicoli per passeggeri, un aumento anno su anno di oltre il 160%, superando le 909.000 unità di Tesla.

Nel terzo trimestre del 2022, la società ha annunciato un utile netto di 5,72 miliardi di yuan ($ 788,09 milioni), con un aumento del 350,3% su base annua. Anche la sua offensiva sul mercato globale è in pieno svolgimento. A settembre è entrata nel mercato europeo con la berlina Han, il SUV Tang e il SUV compatto Yuan Plus. Nel corso del 2022 , BYD è entrata nei mercati di Australia (febbraio), Nuova Zelanda e Giappone (luglio), Cambogia e Israele (agosto), Tailandia (settembre) e India (ottobre). Ad ottobre, l'azienda ha firmato un accordo con SIXT per l'acquisto da parte della società europea di autonoleggio di 100.000 veicoli elettrici BYD nei prossimi sei anni. BYD ha anche annunciato che stava ordinando otto navi da carico, per un costo totale di 5 miliardi di yuan ($ 688,89 milioni), per spedire i suoi veicoli nei mercati esteri.


Batterie: il dominio della cinese Contemporary Amperex Technology Limited

Un'ascesa ancora più fulminea ed inarrestabile è quella raggiunta dal più grande produttore cinese di batterie: la Contemporary Amperex Technology Limited (CATL), fondata nel 2011 nella provincia del Fujian. Nel 2021, la capacità media di una singola batteria EV era di circa 55 chilowattora (kWh). Alla fine di giugno 2022, la capacità cumulativa installata delle batterie in Cina era di 110,1 gigawattora. Si è trattato di un raddoppio della capacità cumulativa della batteria installata rispetto all'anno precedente dove CATL ha rappresentato quasi il 48% del totale. A livello globale, alla fine del terzo trimestre del 2022, la capacità cumulativa della batteria aveva raggiunto 341,3 gigawattora, con CATL che ne forniva il 35,1%. I profitti di CATL sono alle stelle: nel terzo trimestre del 2022, CATL ha annunciato entrate totali di 97,37 miliardi di yuan ($ 13,32 miliardi), un aumento anno su anno del 232% ed un utile netto di 9,42 miliardi di yuan ($ 1,3 miliardi), con un aumento del 188%.

Nel giugno 2022, quando CATL è entrata a far parte del club delle capitalizzazione di mercato "dei trilioni di yuan", la società ha lanciato la batteria EV Qilin di terza generazione. Qilin ha un tasso di utilizzo record (la percentuale di una batteria utilizzata per la guida) di oltre il 72% e un veicolo elettrico con questa batteria può percorrere 1.000 chilometri senza dover ricaricare. Quando deve essere ricaricato, può raggiungere l'80% della capacità in dieci minuti, superando le prestazioni delle batterie di Tesla, grazie alla tecnologia di raffreddamento ad ampia superficie di CATL.


Il controllo delle catene critiche

Le aziende cinesi produttrici di veicoli elettrici e di batterie hanno un vantaggio chiave: la Cina controlla interi segmenti delle catene di approvvigionamento globali.

Il dominio globale di Pechino è la conseguenza di diversi fattori, quali le politiche ambientali discutibili, le distorsioni dei prezzi, la costituzione di entità statali che riducono al minimo la concorrenza e gli ingenti sussidi pubblici lungo tutta la catena di approvvigionamento delle batterie.

Il ferreo controllo economico consente al Governo cinese di sviluppare infrastrutture per materiali critici per le batterie ben prima dei driver di mercato. Solo negli ultimi due anni, le società cinesi hanno investito molto in questo settore.

I prezzi dei materiali dei fornitori cinesi sono inferiori ai normali prezzi di mercato e, secondo gli USA, la combinazione di ciò con i massicci sussidi del Governo cinese solleva interrogativi commerciali. Ci sono prove diffuse secondo cui la Cina starebbe operando al di fuori delle pratiche accettate a livello globale per il commercio internazionale (OMC). Secondo una stima, gran parte dei 100 miliardi di dollari di sussidi governativi diretti cinesi erano o sono disponibili esclusivamente per le aziende con sede in Cina o per la produzione nazionale.

I quattro metalli chiave utilizzati per produrre le batterie, oltre alla grafite, richiedono ciascuno condizioni diverse per la produzione. Il litio viene estratto dall'acqua salata nelle zone di alta quota in Sud America o dalla roccia dura, soprattutto in Australia. Nel 2021, Pechino ha prodotto 14.000 tonnellate metriche di litio, diventando così il terzo produttore mondiale dopo l'Australia (55.000 tonnellate) e il Cile (26.000 tonnellate). Nel 2021, almeno il 65% del fabbisogno di litio della Cina è stato coperto dalle importazioni.

Il nichel viene estratto da due tipi di depositi, vale a dire solfuro (principalmente in Russia, Canada ed Australia) e laterite (soprattutto in Indonesia e nelle Filippine). Nel 2021, l'Indonesia era il più grande produttore mondiale con 1 milione di tonnellate, mentre la Cina era il settimo con 120.000 tonnellate.

Il cobalto è un sottoprodotto dell'estrazione di rame o nichel. Circa il 70% proviene dalla Repubblica Democratica del Congo (RDC). Si stima che le società cinesi controllino il 60% dell'estrazione del cobalto e l'80% della sua raffinazione nella RDC. Nel 2021, le società cinesi possedevano quindici delle diciannove miniere di cobalto presenti nella RDC.

Manganese e grafite sono più facili da ottenere. Il manganese, il più diffuso di tutti i metalli utilizzati nelle batterie, può essere estratto a costi relativamente bassi. Per quanto riguarda la grafite, la forma cristallina relativamente comune del carbonio, può essere estratta o prodotta sinteticamente e la Cina controlla circa l'80% della sua estrazione globale.

Gli Stati Uniti sono stati il principale attore globale nelle terre rare (REE) dalla seconda guerra mondiale fino all'inizio degli anni '90. A partire dagli anni '80, però, gli investimenti del Governo sono cessati e la ricerca di base si è fermata. Negli anni '90, il meccanismo di investimento pubblico-privato è scomparso, mentre la Cina aveva iniziato ad utilizzare in modo efficace politiche molto simili per facilitare la crescita del proprio settore interno.

Oggi la Cina detiene una posizione di comando nella catena di approvvigionamento globale delle terre rare, dall'estrazione mineraria alla lavorazione fino agli usi finali.

Il processo di separazione e raffinamento è l'area in cui la Cina ha investito molto capitale intellettuale e risorse statali. Attualmente, il predominio di Pechino è dovuto più al loro investimento nel processo di separazione e raffinazione che alle politiche commerciali o industriali. Nel 2012 il Governo cinese ha avviato un processo di consolidamento del settore che ha trasformato l'industria in sei conglomerati statali regionali. A dicembre 2021 c'è stato un ulteriore consolidamento del settore con la creazione di una nuova megaimpresa. Il China Rare Earth Group è il risultato della fusione di tre grandi conglomerati minerari e due istituti di ricerca. Controllerà le terre rare pesanti e medie della Cina, sotto il controllo della Commissione statale per la supervisione e l'amministrazione dei beni di proprietà del Consiglio di Stato (il più alto livello amministrativo). Il nuovo conglomerato controllerà il 30-40% circa dell'offerta globale.828 In futuro saranno consolidate anche le società del nord della Cina, intorno alla miniera di Baotou nella Mongolia interna e Pechino avrà solo due enormi imprese statali integrate verticalmente in grado di gestire l'estrazione di terre rare e la post-elaborazione. L'azienda del sud si concentrerà sui minerali pesanti, mentre quella del nord si concentrerà sui minerali leggeri (compreso il neodimio).


Rendere gli Stati dipendenti

Negli ultimi decenni, il Pechino ha condotto una guerra economica contro il resto del mondo, ha eroso filiere produttive con l'obiettivo di rendere gli Stati dipendenti dalla Cina e questo piano sta riuscendo. Il corollario è che più le industrie si indeboliscono (minerali critici ed elementi delle terre rare, batterie ad alta capacità, ecc.), più la sicurezza nazionale degli Stati cui appartengono è a rischio.

Senza un'economia sicura non c'è libertà.

Se non si ha un accesso a catene di approvvigionamento sicure, nessun Paese è in grado di sostenere la propria economia e sviluppare sistemi d'arma per la difesa nazionale.




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